如百度、华为、地平线一般具有研发优势的互联网公司、ICT服务商和本土科技公司正强势入局，野心勃勃地要从传统一级供应商的口中分一杯羹。更不必提新势力和传统主机厂全栈自研的策略调整。
市场格局正在被挑战，也正在被重构，危机感笼罩在这些跨国巨头们的上方。博世中国总裁徐大全在之前的采访中说，博世一直是在“紧迫感”下进行着变化。他反思柯达等公司的衰败，是因为没做好相应的战略——“传统业务太好的情况下，新的产品往往在企业内部不得到重视。”
作为传统汽车业中的“隐形冠军”，博世用138年的时间将业务触角遍布到零部件垂直领域的各个角落，构建了绝对的统治地位。当市场交易由电机摄像头毫米波雷达向软件转移，博世不想错失新的增长点。
完成一场大的组织架构调整后，这家巨头更加聚焦和坚决地推动软件业务的发展。今年6月举行的2024博世技术日活动上，博世展示了一系列面向汽车智能化的解决方案，为市场提供多元化的选择。
“我们正站在软件定义汽车时代的黎明”，博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩说，这对于博世而言是一个好消息，“因为我们是少数能够完全精通汽车电子和云计算之间相互作用的公司之一”。
战略转向在几年前已经开启。为了顺应“软件定义汽车”的趋势，博世将提升软件业务竞争力作为发展的重心。
2021年，博世成立智能驾驶与控制事业部（XC事业部），将动力总成、无人驾驶、车身控制、智能座舱四个部门整合到一起，以专注电子电气架构的研发；
差不多同一时间，博世还在无锡设立了创新与软件开发中心，聚焦在本土的软件研发能力，满足适合中国市场的前沿技术和解决方案；
2022年，博世又将研发基础软件、中间件、云服务及研发工具的员工并入到全资软件子公司易特驰；
今年年初，汽车业务重组为博世智能出行集团，涉及12个事业部和五大地区，覆盖智能驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身&舒适，以及信息娱乐五个业务域。与此同时，博世正式成立中国区董事会，统管旗下在华事业部和团队。
持续调整的组织架构将软件定义汽车的战略落到了具体业务中。调整后，一些成果也在博世技术日中呈现。
据了解，博世推出的车辆运动智控系统，能够控制车辆的六自由度运动，并协调车辆制动、转向、动力和悬架系统。不仅有助于管理复杂的新型车辆架构，也能通过提供基于数据化的服务来提升驾乘的安全和便利性。
同样有助于提升驾驶安全的还有线控技术。采用电信号进行传输，解除了方向盘、制动踏板与转向和制动系统各自执行器之间的机械连接，提高了车辆的舒适性和集成的灵活性，带来更多功能创新。例如，在危急驾驶情况下，可提供更智能的系统干预，降低甚至避免安全事故的发生。
而为了解决行驶过程中令人不适的顿挫感，博世开发了“电子舒适制动”，将使路况拥堵时频繁的刹车更柔和，避免不适和晕车。
“我们能够最终靠软件确保在走走停停地驾驶中无刹车点头现象，这种软件可以像专业礼宾车司机一样平稳地刹车。”海恩介绍说。
子公司易特驰提出了一个中间件的解决方案，可以通过可重复的仿真验证，帮助整车制造商和其他供应商大幅度减少实测公里数。
它包括多个工具、ECU软件库和一个强大的应用程序接口（API），能确保在虚拟环境中以无与伦比的精度一对一地应用实测公里数。这是实现虚拟环境中进行可靠开发的关键。
在它所强势主导的商用车领域，博世建立了“物流操作系统”，这也能够理解为为物流供应商提供服务的平台。人类能通过这个平台托管第三方公司服务，并将服务出售给物流供应商。
博世智能出行集团的首席技术官Mathias Pillin介绍称，目前，物流操作系统在北美、欧洲、印度等地区大范围的应用，与 60 家合作伙伴签约，拥有 89 个可用解决方案和 500 多家客户。
不同于其他软件公司，软硬件并举的业务布局也为博世的转型带来了独特优势。今年年初，博世与高通联合推出的新型车载计算机首次集成信息娱乐和驾驶辅助功能，减少成本达30%，同时减少安装的占用空间和重量、节省线束。过去三年中，车载计算机为博世带来近40亿欧元的销售额。
“将软件和硬件彻底结合起来”，Mathias Pillin说，“目前，我们大家可以与不同SoC供应商合作”。在欧洲和世界别的地方，博世与高通达成合作；在中国，博世与英伟达联手提供服务。
“这正是汽车行业真正想要的：在每个层面都具有选择自由。使用市场上最好的ECU，使用最适合的SoC，吸引客户，并让他们购买车辆功能。”Mathias Pillin将它看做是软件定义汽车的核心。
目前，博世共有约48000名软件工程师，其中42000名聚焦智能出行解决方案。到2030年，博世希望其软件业务能实现数十亿欧元的销售额。
软件业务的不断深化始终绕不开无人驾驶。这也是汽车行业更迭的动力。而中国市场的激烈竞争又让无人驾驶呈现倍速发展的状态。
对于很多家跨国巨头来说，软件业务不断深入的过程中，往往要直面与本土化对手的竞争压力。
博世也不例外。“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，是竞争最激烈的赛道。”无论是原总裁陈玉东还是现任掌门人徐大全都发出过这样的感慨。
它正在通过组织架构的调整，将更多智能化开发决策从德国向中国倾斜，以更如和更独立的态度应变市场变动。
就像Mathias Pillin在技术日上提到的，“中国在推动创新方面做得很多，所以我们常常说中国是世界上技术发展最快的市场。中国在某一些程度上正在设定步伐，我们也需要顺应这一趋势。”
在首个高阶智能驾驶项目中，博世采用了与文远知行合作的方式，已搭载上车奇瑞星途新纪元ES。高速领航辅助OTA在今年2月推送给用户，而城市UrbanNOA预计下半年落地，“博世有严格的质量发展要求，要跑32万公里才能正式对外发布”，博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁吴永桥曾经谈到。
在北京车展上，博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良透露，“明年9月份之前，争取在7月份之前，我们就会实现无图化。”
他也谈到了与华为的竞争，“博世的优势华为难以超越，华为做的事情博世永远也不会去做”。王伟良多次强调了博世不造车的坚定立场。
面对这场席卷行业的技术风暴，博世做好了持续投入的研发准备。2023年财报中显示，博世在过去一年的研发投入约为73亿欧元，约占8%。博世表示，今年在研发上仍然会保持8%到9%的投入。在中国，过去十年间，博世的投资超过500亿元。
徐大全在之前接受36氪汽车采访中表示，博世在新的领域做好了烧钱继续投入研发的状态。
在智能驾驶方面，有着同样的决心。“对博世来说，总部到地方，我们都认为在新的领域持续投入。未来，我们也会做7到10年的规划。”
例如，在德国雷根宁的这场技术分享中，Mathias Pillin透露，下一步就是实施大模型，将无人驾驶推向更高的水平；AI领域的“许多合作”都将与美国合作伙伴进行，博世公司首席执行官斯特凡·哈顿称，博世正在寻求与软件领域的小公司合作或并购，这一些企业将带来公司所缺乏的技术。
现在，传统跨国tier1和众多主机厂、新势力以及野心勃勃的初创企业站在了同一个起跑线上。新的技术、新的产品和新的时代打乱又重组。对于博世而言，100多年构建起来的平台能力与国际化发展能力让它拥有走下去的可能，而时时刻刻的危机感又给了它不要停、循环向前的动力。
就像是参加一场漫长的马拉松竞赛，徐大全觉得，终点是可持续发展和实现盈利，跑出5公里的领先并不代表终局的获胜。
在混沌与无序中，覆灭与上升正同时上演。博世正乐观又谨慎地迎接下一个挑战。
